孤岛惊魂2最低配置文章列表:

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5万预算，买这11台车最装B！

此前我们给大家推荐了10万价位最能“装B”的二手车，虽说10万块的价格已经不算贵了，但要知道，即使是月收入中位数最高的北京，中位数也不过6906元/月。而根据2021年的统计，全国人均可支配收入为3.51万元，相当于平均每人每年只有3.51万元可用于日常消费或储蓄。所以在这样的收入背景下，5万块可能才是更多人能接受的购车预算。那如今市场上究竟有没有5万块就逼格满满的好车呢？必须有！下面这11台车就是现在能买到的最佳选择！（温馨提示：为了避免清高的朋友感到不适，由衷建议您选择略过本文，等待我们后续的干货文章~）

2008年大众CC横空出世的时候，凭借着极其优美的外形吸引了无数车迷的眼球，直到今天，CC依然有着“最美大众”的称号。相比略显俗气的帕萨特、迈腾等大众B级车，CC采用了更低矮、流线的轿跑造型，深U形的中网再加上不规则的大灯，既优美又有辨识度。

不仅如此，CC还使用了当年非常罕见的无框车门设计，进一步增添了轿跑气质。在尾部设计上，CC使用了经典的四圆灯结构，小鸭尾的存在也让车尾看起来更加动感。不得不说，初代CC的颜值实在是太能打了，以至于今天开着一辆初代CC出门，它在颜值方面依然能胜过绝大部分新车。在动力方面，2010年最早一批国产上市的CC全部搭载2.0T EA888发动机，拥有200马力、280N·m，匹配6速湿式DSG变速箱，0-100km/h加速实测仅需7.4秒，和如今最新款CC的高功版持平！除了超高的颜值和出色的性能外，当年CC的身价也是很高的，2010款车型售价26.78-29.98万元，相比同时期的2.0T迈腾要贵了2万块左右。在当年全民收入还没爆发式增长前，绝对是中产以上人群才买得起的好车！

虽然当年CC是身价30万的轿跑车，但如今10年过去了，CC早已变得非常亲民。目前2010款、以及2011款CC的二手车普遍在5-6万之间。值得一提的是，2010款全系都是2.0T 6速湿式双离合的组合，2011款新增了160马力1.8T 7速干式双离合的版本，二者目前价格比较接近。不过我们并不推荐大家选择2011款1.8T版本，因为其匹配的7速干式DSG变速箱的扭矩承受能力较差，随着车龄和里程的增加很容易出现故障，所以现在买的话，还是2010款搭配6速湿式DSG的2.0T车型更合适。

对于追求品牌和实用性的朋友来说，轿跑车大众CC或许差了点意思，那么采用长轴设计的国产B8代奥迪A4L在品牌和空间方面就要更加到位了。当然，除了豪华品牌的优势外，这代A4L在外形设计上也是非常经典的，尤其是尺寸适中的四边形大嘴中网，以及极其优雅的LED泪眼大灯，都完美诠释了正统“德味儿”的低调和高级，不像现在的奥迪车，一个比一个夸张、一个比一个张牙舞爪。

2009年一汽奥迪在国产B8代A4时，率先采用了加长轴距的设计，相比海外版加长了60mm轴距，达到了2869mm，车长也来到了4763mm。要知道，同时期的E90代宝马3系车长只有4531mm，轴距2760mm；国产W204奔驰C级车长4581mm，轴距同样只有2760mm。而率先采用加长设计的A4L，一下就在车身尺寸以及后排空间方面秒杀了标轴的竞争对手。正因如此，B8代A4L一跃成为了当时豪华中型轿车的销量王。

除了更大的尺寸和空间外，B8代A4L另外一个杀手锏是动力，最早上市的2009款车型即使是29.88万的入门版，也搭载了2.0T发动机，拥有180马力、320N·m，匹配CVT变速箱，0-100km/h加速仅需8.4秒。要知道，同时期宝马3系入门版车型仅仅提供一台136马力2.0L自然吸气发动机，需要11秒才能破百；而奔驰C级入门版C180K则是156马力1.6L机械增压发动机，破百需要10秒。看到这大家应该就明白了，这代A4L不仅外观设计非常经典，而且还在尺寸、空间、动力方面碾压了对手，身为大空间、高动力的先驱，B8代A4L真是想不火都难！

虽然当年B8代A4L的售价为29.88-53.88万元，是妥妥的高端豪华车身价。但如今10余年过去了，奥迪A4L早已不再高不可攀。早期上市的2009款、2010款2.0T车型，目前基本只要5万块出头就能拿下！

不过看到奥迪A4L，以及前面的2.0T大众CC，大家一定会想到“烧机油”这三个字。所以为了能买到靠谱的好车，大家在试车时切记在70km/h左右的时速下深踩一脚油门，看看排气口是否会有大量的黑烟蓝烟冒出，如果有的话，就代表车辆发动机烧机油、积碳现象比较严重，这就需要在后期更换气门油封、活塞环等部件。不过好在EA888发动机在国内的保有量实在是太大了，后市场有很多改进的零配件，所以收一辆大众集团的二手车，后期在维护保养方面并不会太困难。即使考虑到后期整备成本，买一辆早期款B8代A4L的总开支也不会超过7万块。考虑到这台车能让你感受到30万价位的质感，且奥迪的知名度也足够高，这么算的话还是很值的！

如果说奥迪是北方地区有钱人的身份象征，那么丰田皇冠就是广东地区有钱人的象征了。说到皇冠，车迷心中最经典的一代自然要数2003年发布的第12代车型。首先在设计层面，由于12代皇冠是丰田为21世纪开发的新世纪轿车，所以整车相比90年代方头方脑的造型有了很大变化，采用了更多的流线型设计，在保持大气沉稳气质的同时，又带有一丝时尚运动感，简直堪称日系高端轿车的完美形态，不知道韵味要甩现在全面欧洲化的日系车几条街！

第12代皇冠在2005年由一汽丰田引入国产，这也是车系历史上唯一一次在日本本土以外的地区生产。价格方面，2005款皇冠当年售价30.20-50.10万元，与同时期C5代的奥迪A6基本持平，是不折不扣的豪华轿车。正因如此，12代皇冠成为了无数80、90后儿时对于日系高端轿车的启蒙车型。所以12代皇冠于2009年停产后，也摇身一变成为了老车玩家群体中最具情怀的日系车之一。如今，只要你开着一辆整备完好的12代皇冠参加车迷聚会，这辆十几岁的“老家伙”绝对不会让你在任何BBA面前丢掉面子和气场。即使是不懂车的人，他也一定听说过丰田皇冠的大名，你大可告诉他这是当年家里赚到第一桶金后买的车，开了这么多年就是不坏，有感情了也不舍得卖，无形中告诉别人早在十几年前你就已经生活在富豪家庭了。

虽然当年皇冠是3、50万身价的高端轿车，但如今二手的2005、2006款皇冠只需5万块出头就能拿下。在动力选择上，12代皇冠提供了2.5L V6以及3.0L V6两个版本，最大功率分别为197、231马力，均匹配6AT变速箱和后轮驱动，满足日常通勤需求完全没有问题。

不过要注意的是，皇冠并不像其它丰田车一样“开不坏”，首先皇冠搭载的那两台V6发动机都极易出现烧机油的问题，只要里程超过7、8万公里这个大关，就会有很大概率烧机油，此时就需要更换发动机的气门油封和活塞环。不仅如此，皇冠的发动机正时链条还容易随着行驶里程的增加而拉长，基本上到15万公里左右就得更换正时链条，以避免因为链条错位导致的正时系统紊乱。同时，车辆的皮带轮、空调泵、发电机也都比较容易出现损坏。更重要的是，皇冠的底盘胶套，以及转向机系统在超过10万公里后也容易出现老化，导致底盘发“散”，转向产生旷量等情况。如果这些问题你都遇到了，那么3万元左右的整备开支是绝对跑不掉的。因此，如果你想收一辆皇冠，那还是需要提前做好心理准备的。

说到雷克萨斯，一定有不少人听说过1989年初代LS横空出世干翻奔驰宝马的故事。但估计很少有人知道，伴随LS一同问世的，还有比它小一号的豪华中大型轿车ES。并且在随后的30多年时间里，ES经历了6次迭代，如今销售的，是雷克萨斯在2018年发布的第7代产品。而今天我们要推荐给大家的，则是2006年发布的第5代雷克萨斯ES，这款车在2006年以进口的形式引入国内，当时仅提供ES 350这一种动力，售价高达48.90-57.20万，起售价比如今最新的ES贵了接近20万，是当年妥妥的富裕阶层身份象征。

第5代ES的外观设计其实没太多亮点，整体以沉稳居家的气质为主，看起来非常平和温厚，属于那种不管任何年龄、任何身份的人，开出去都不会有违和感的类型。并且车身上雷克萨斯的车标，以及超过4.8米的车长，还是会时刻告诉旁人，这是一辆日本原装进口的豪华轿车，身份十分尊贵。

作为一辆日系豪华车，ES保留了简单好用的理念，内饰部分没有太花哨的设计，一切功能按键、旋钮都在触手可及的位置，日常使用极其便利，比现在那些采用大屏设计的豪华车要方便太多了。而且别看ES的内饰设计不起眼，可它的做工非常精致，并且在门板、扶手区、座椅等区域也使用了大面积的真皮包覆，方向盘上还有真桃木设计，一股浓厚的21世纪初期豪华车味道扑面而来。

5代ES之所以能比如今的ES贵了接近20万，主要还是高动力规格的“功劳”。当时国内仅提供ES 350这一个版本，搭载一台2GR 3.5L V6发动机，拥有277马力、346N·m，与之匹配的爱信6AT变速箱平顺性也极为出色，甚至比现在最新款ES的8AT还要好！在绝对性能上，ES 350的0-100km/h加速仅需7秒，最高时速230km/h，这样的性能远远超过了现在的最新一代ES，开上它出门，如果有人敢轻佻的把你当作“公路闪电”--ES200的话，一脚油门下去，大排量V6的底气绝对可以教他做人！

在二手车行情上，2006款的ES 350目前根据车况、里程数的不同，价格跨度是比较大的，例如最便宜的二手车只要4万多，但大概率是车况极差，或者是事故车，相对合理一些的价格则是在6-7万之间。值得一提的是，丰田的2GR发动机并不存在什么通病，6AT变速箱也十分可靠耐用，只要车辆此前保证例行保养维护，没有出过大事故，那么收一辆二手的ES 350还是比较靠谱的。不过这种十几年的老日系车难免会遇到底盘松散的问题，通常更换一整套底盘橡胶件就能解决，花费一般不会超过3000元，就能重新恢复如当年新车一般的紧致。要知道，现在6、7万块你连一辆飞度都买不到，却可以买到一辆277马力大排量V6、宽敞舒适的进口豪华轿车，开出去绝对比买新车要装B多了！

不管在任何年代，如果能开上一辆奔驰E级，都是对自身财富和地位的一种象征。而如果你开的是一辆W211代的奔驰E级，那么你所得到的将不仅仅是“奔驰E级”这四个字本身的含义，还会被资深车迷赋予你“懂车”、“有情怀”、“有品位”等更高级别的认可。奔驰E级自1993年至今共推出了5代车型，W211则是奔驰在2002推出的第3代，并且也是首次引入国产的E级。看到W211的发布年份大家应该就懂了，这也是跟12代皇冠相同、为21世纪开发的新世纪豪华轿车。因此，W211也放弃了前代车型那种90年代风格的板正造型，改成了更符合21世纪审美的流线型车身，尤其是微微向后倾斜的四眼圆灯，再加上尊贵的奔驰立标，即使以今天的眼光来看，W211依然非常优雅、体面。

W211在2005年由北京奔驰正式国产上市，当时北奔还没有加长的概念，所以W211均为标轴设计，车长4818mm，轴距2854mm，这个数字虽然看起来比现在的长轴C级还短，但却原封不动地保留了W211 E级堪称完美的车身比例。

至于动力部分，国产版W211提供了各种各样的动力总成，最早的2005款包括184马力1.8机械增压的E 200K，以及231马力3.0L V6的E 280。后续年型款中又陆续出现了204马力2.5L V6的E 230、272马力3.5L V6的E 350、306马力5.0L V8的E 500。价格方面，当年W211最低配的E 200K车型起售价也要49.80万元，主流的E 230、E 280则基本都在55-60万之间。要知道，这可是16、7年前的售价，当年买得起W211的人，现在起码也得是身价上亿的顶级富豪了。

在二手车选择上，W211车系包括2005-2008这4个年型款，其中2007、2008款为中期改款后的版本，在大灯、前后包围、镀铬饰条等细节上有所区分，但整体与改款前差别并不算大。在行情方面，由于W211车系版本众多，所以目前二手车价格区间覆盖很大，最便宜的基本4万块钱就能买到，而一些极品车况、车龄较短的车型，甚至可以卖到10万以上。不过从大体上来看，目前二手W211基本集中在5-7万这个区间，保有量最多的版本还是搭载231马力3.0L V6发动机的E 280车型，匹配7AT变速箱，0-100km/h加速仅需7.3秒，这个成绩放到今天依然够看。

至于可靠性问题，其实W211的质量并没有大家想象中那么差，甚至比12代皇冠还要靠谱一些。其中，V6发动机整体可靠性是不错的，大家在看车时唯独需要点火听一下怠速的声音，如果有比较杂乱的“咔咔”声，那就意味着发动机内部已经出现了偏磨拉缸的情况，如果此时排气口还会冒出黑烟、蓝烟的话，就意味着发动机内部拉缸、烧机油的现象比较明显了，需要拆掉发动机镗缸下套，更换新的活塞，成本要2万以上。而7AT变速箱只要例行更换变速箱油，其实是比较可靠的。至于老车常见的水路管路老化问题，其实是二手老车的基本特征，检查过后正常更换维护即可。因此，只要大家在买车时仔细检查车况，不要盲目入手，那么花5万多买到一辆奔驰E级的颜值巅峰作品，不仅会让人觉得你家底丰厚，还会让你在车迷聚会时赚足面子。

如果你觉得前面提到的12代皇冠和奔驰W211都不够稀有，无法体现你追求个性、小众的品味，那么日产的中大型轿车Fuga风雅，绝对是一个不错的选择。说到风雅，可能很多朋友都没有听说过这款车，它是日产在2004年推出的一款中大型轿车，采用前置后驱布局，定位比天籁更高，与丰田皇冠竞争。如果大家没听说过风雅，那么也一定知道英菲尼迪M系列，其实英菲尼迪M系列就是“换皮”的风雅，就好像雷克萨斯ES与丰田亚洲龙的关系。

虽然风雅看起来并不起眼，与我们熟悉的天籁差别不是很大，但大家仔细看细节就会发现，风雅的车头非常修长，L113区域也是典型的后驱车风格，4.9米的车身以及2.9米的轴距，都要比同时期的天籁更长一些。

更重要的是，风雅全系搭载日产最经典的VQ系列引擎，以引入国内的2005、2007款为例，风雅全部采用了3.5L V6 VQ35发动机，拥有280马力、363N·m，与之匹配的是一台5AT变速箱，官方0-100km/h加速仅需6.3秒，放到15年后的今天来看也是妥妥的小钢炮水平。此外，风雅采用了前双横臂、后多连杆式悬架，并且在车身、悬架、车门、引擎盖等部位大量使用了铝合金材质减重。动力和材料方面下了“血本”，再加上纯进口的身份，当年风雅在国内的售价是非常高昂的，最低配车型也要51.50万元，高配车型更是卖到了58.50万元。

虽然当年风雅的身价完全不输W211奔驰E级和丰田皇冠，但由于车辆知名度过低，所以目前二手的风雅反而比同时期的皇冠、W211都要更便宜，基本只要4万块钱左右就能买到。即使是2007款的顶配车型，价格也不会超过6万元。因此从性价比以及个人使用体验的角度来说，风雅比W211和12代皇冠要更值得购买，因为它是同价位里排量最大、动力最强的选手，并且日产的VQ引擎和5AT变速箱也极为可靠耐用，只要车辆正常保养维护，几乎不需要担心出现烧机油等问题。当然，如果大家买了日产风雅的话，一定记得在车辆的翼子板、车尾部位贴上“3.5 V6”的标识，这可是风雅身份最好的象征了！

如果你是一个追求小资情调的人，那么一定会对两门车更感兴趣，毕竟这种独特的车身形态，本身就是对自身品味和购买力的一种宣扬。尤其是当你开着一辆进口、豪华两门小车时，那种小资情调感会更加浓烈。在这样的装B需求下，沃尔沃两门小车C30就是一辆非常好的选择。C30是沃尔沃在2006-2013年间生产销售的一款两门紧凑型轿车，期间在2009年进行过一次中期改款。这款车其实跟我们熟悉的马自达3、福特福克斯都是相同平台的产品，毕竟当时沃尔沃和马自达都被福特控股，所以这三家诞生了不少同平台车型。

在外形设计上，C30的前脸与同时期的S60、XC60等常规车型非常相似。而在车身侧面设计上，C30采用了两厢掀背式结构，同时仅提供前排车门，尾部竖向的尾灯很有沃尔沃的味道，整体看起来非常个性。在国内市场，沃尔沃C30提供了2006-2013多个年型款，其中2010款以前是老款车型，2010款以后是中期改款版本。2010款以前的老款车型，搭载沃尔沃自家的170马力2.4L直列五缸发动机，匹配爱信5AT变速箱。而2011款以后的车型，则搭载一台来自福特的2.0L自然吸气发动机，拥有145马力、185N·m，匹配福特6速湿式双离合变速箱。价格方面，2010款C30售价36.80-39.80万元，2011款则降至25.80-29.90万元。

二手车行情上，不管是早期款还是后期款，目前C30的价格基本都在4-6万元之间。此时大家就要做选择了，如果选择2010款以前的老款车型，那么外观就会相对老气，而且大灯还是老一代沃尔沃的熏黑方灯造型，不过老款车型的爱信5AT变速箱整体质量更加靠谱。而如果选择2011款以后的后期款车型，车龄会相对短一点，并且前脸更加新潮，但是其搭载的福特6速“Powershit”双离合变速箱质量相当不靠谱，基本5万公里以后的车都会遇到变速箱漏油、离合器片磨损、无法挂挡等问题，至少需要5000元左右进行维修续命。不过尽管如此，我们还是更建议大家选择改款后的车型，因为这个变速箱故障在福特福克斯等车型上也非常常见，国内有很成熟的维修以及改进方案，修起来并不麻烦。反倒是改款后车型更年轻运动的外观设计，才更符合我们花小钱装B的需求嘛！

如果你追求与众不同的感觉，认为个性也是某种程度的装B，那么斯巴鲁绝对是小众爱好者的装B好选择。毕竟它可是除了雷克萨斯之外，唯一一个始终坚持原装进口的日系主流品牌，并且跟保时捷一样是全球唯二采用水平对置发动机的车企。此外，除了跑车BRZ外，斯巴鲁全系车型均采用全时四驱系统，对四驱的执念比奥迪更深！正因为斯巴鲁有着丰富的个性化标签，只要你开上一辆斯巴鲁，自然就会增加了不少谈资，每每跟人提起爱车，就一定会说到“水平对置”、“全时四驱”、“原装进口”等词汇，并对RAV4、CR-V这类国产前驱平台SUV加以鄙视。

对于国内的用户来说，斯巴鲁最知名的车型当属2008-2013年间生产销售的第3代森林人。因为这代车型是斯巴鲁真正大规模打开国内市场的车，在普通老百姓之间的知名度远高于翼豹这类性能车。除了很高的知名度外，第3代森林人在设计上也非常成功，整车造型非常利落，在圆润与硬朗之间找到了完美平衡，即使过了十多年，现在看起来同样是非常漂亮的，并没有太强的年代感。反倒是后来换代的4、5代车型，外形过于粗犷，少了日系车该有的细腻。

在国内市场，第3代森林人提供了2008-2012款车型可选，动力部分则提供了150马力2.0L自吸、172马力2.5L自吸、230马力2.5T、以及263马力2.5T这4种规格，变速箱除了263马力版本匹配5AT外，其余均为4AT，少数2.0L车型还提供了5速手动变速箱。值得一提的是，不管森林人动力、变速箱如何搭配，全时四驱系统都是全系标配的，这也是它相比RAV4这类城市SUV最大的优势之一。此外，由于森林人全系采用重心更低的水平对置发动机，以及前麦弗逊、后双叉臂式悬架，所以车辆开起来也十分运动，底盘相当扎实，过弯时的支撑很到位，在山路行驶时会非常惬意。价格部分，我们以2012款为例，当时森林人2.0L 5MT的最入门版本售价22.98万元，顶配263马力2.5T 5AT版本则要卖到36.98万。其实如果只说起售价的话，森林人并不算贵，因为同时期丰田RAV4 2.0L 5MT版本也要21万左右，森林人作为进口车，也就贵了1万多。

在二手车选择上，目前市面上保有量最大的是2.5L自然吸气的版本，普遍行情在4-7万之间，整体价位还算比较合理。至于水平对置发动机可靠性的问题，10年车龄的森林人难免会有一定的烧机油现象，如果不是很严重的话其实不必在意，5000km左右加个1L机油就忽略不计了。但如果发动机在运转时有金属撞击的声音，或者是车辆加速时有明显的黑烟、蓝烟排出，那此时发动机就可能有严重的烧机油，以及气缸偏磨情况了，修起来会比较麻烦。因此，大家如果想购买二手森林人的话，在看车时一定要打着火听发动机声音，并且踩几脚油门观察排气的情况。不得不说，现在花5万左右就能买到一辆外形设计非常经典，四驱、操控都一流的日本原装进口SUV，开出去可比一辆普通国产入门前驱SUV要有B格多了！

其实从品牌定位上来说，别克是要比大众、丰田这类品牌高半级的，即使在美国本土市场，别克也一直都是半豪华品牌的存在。此外，早年间别克引入国内的老君威、荣御、林荫大道等车型，一直都是美系豪华轿车风格，所以时至今日，有不少人提起“大别克”，也依然觉得这是一个高级品牌。不过由于美系车惨淡的保值率，如今5万左右的预算，其实已经能买到很多当年高端的别克车了。

首先就是很多车迷都津津乐道的君威GS，这款车是基于2008年发布的君威打造而来的运动外观版本，2011年国产上市，当时新车售价28.39万元，比普通2.0T君威贵了1.4万元。君威GS最具辨识度的设计是前脸两个巨大的獠牙形进气口，再加上炯炯有神的大灯透镜，给人一种非常凶狠的视觉效果。由于当初君威的设计十分运动，再加上别克车型的外观在之后近10年的时间里一直没有太大变化，所以即使放到11年后的今天，君威GS的外观依然是非常吸睛的，相比马路上的迈腾、凯美瑞要更有B格。

在车内，君威GS还采用了红黑拼接的运动座椅，并且拥有换挡拨片、可变软硬悬架、可变阻尼转向等配置，运动氛围直接拉满。动力部分，君威GS搭载了一台当时通用最新的2.0T直喷发动机，拥有220马力、350N·m，匹配6AT变速箱，0-100km/h加速仅需7.3秒。这个数字虽然如今看来并不算非常夸张，但别忘了，10年前大众迈腾的EA888发动机只有200马力、280N·m，当时君威的2.0T发动机横空出世，一下子就成为了同级别的性能王者！

如今10多年过去了，当年高不可攀的君威GS早已变得十分亲民，即使是稍微新一点的2014款车型，目前基本也不会超过6万元。也就是说，你只需要6万块，就能开上当年合资B级车的性能之王，而且现在看起来也一点都不过时，依旧非常运动犀利。而同年份的迈腾、凯美瑞，你现在开出去绝对会被人诟病老气和油腻！

如果你觉得君威GS虽然足够运动犀利，但在豪华气场上略有不足的话，那么2009年发布的第2代别克君越显然更适合你追求大气沉稳的需求。这代君越是由上汽通用在2009年同步美国市场国产上市的车型，前脸设计非常大气沉稳，给人一种端庄、尊贵的感觉。

作为一辆豪华中大型轿车，君越的车长达到了5米整，轴距也有2837mm，再加上非常有代表性的高窗线、窄车窗设计，看起来非常的敦实，很有豪华车的厚重感。要知道，当年在美国，很多媒体和消费者都是直接拿君越与雷克萨斯ES做对比的，这也说明别克品牌的定位确实要高于大众、丰田等品牌。

在内饰部分，君越也采用了极其富有豪华感的环抱式座舱，整体线条好似奔驰S级，并且还使用了大量的皮质包覆和实木材质。毫不夸张地说，现在你买一辆最新的豪华轿车，也不见得有几个车能在内饰豪华氛围上超过10年前的老君越。至于动力部分，最早一批上市的2010款君越提供了170马力2.4L自吸、220马力2.0T、258马力3.0L自吸这三种动力，全系匹配6AT变速箱前轮驱动。不过从2011款开始，君越就将2.4L车型的发动机进行了升级，从歧管喷射改成了缸内直喷，最大功率也增加了16马力，来到了186马力，扭矩也增加了15N·m，来到了240N·m。以整个君越车系来看，2.4L版本是当时的绝对主力，因为2.4L版本售价在22万左右，而2.0T车型则要卖到25万以上，对于购买君越的用户来说，动力显然不是非常关键的指标，2.4L就已经足够了。

二手车行情方面，目前君越主要集中在4-7万这个区间，早期2.4L车型稍微便宜一些，后期的2.0T车型则要稍贵一点。至于3.0L V6车型，由于新车售价超过了30万，当时买的人并不多，所以现在二手的保有量也不大，算是可遇不可求了。但无论如何，如今花5、6万块买一辆当年别克在国内的旗舰轿车，外观大气、内饰豪华、并且舒适性和隔音也极为优秀，不管是现在开出去接待客户，还是日常当做家用车使用，老君越都不会让你丢份儿的！

最后推荐的这辆装B车就是本文中尺寸最大、性价比最高、看起来最有气场的车型了，它就是别克旗舰SUV昂科雷。从车系历史来说，这代车型属于昂科雷的第1代产品，在2008-2017年间生产，2017年则被第2代车型接任。在设计侧面，昂科雷就是典型的别克车圆润大气的风格，整车没有太硬朗的棱角设计，看起来非常憨厚。

在尺寸方面，昂科雷作为别克的旗舰SUV，自然要有旗舰的身材。车身长度达到了5118mm，宽度2007mm，高度1842mm，轴距也有3020mm，这个尺寸即使是目前别克在国内最大的SUV--昂科旗也望尘莫及，比昂科雷短了足足13cm。

由于车长超过了5.1米，所以昂科雷采用了2 2 3的7座设计，第二排中间是一个巨大的扶手，为车辆的前两排乘客带来了行政级豪华车的乘坐体验。动力方面，昂科雷全系搭载一台3.6L V6自然吸气发动机，最大功率292马力，最大扭矩366N·m，匹配横置6AT变速箱，根据配置不同提供前驱和四驱版本，0-100km/h加速8.7秒，这对于一个5.1米长、2.3吨重的大家伙来说已经够快了。作为当年的进口旗舰，昂科雷在国内提供了2009-2014款可选，售价集中在50-60万之间。

不过由于昂科雷在高端市场的影响力实在有限，所以这款车的保值率非常非常“感人”，当年60多万的2010款旗舰版车型，现在居然只要6万块钱左右，“B价比”堪称爆棚！毕竟在任何时候、任何场合，开一辆车长5.1米、3.6L大排量的进口美系旗舰SUV出去，都是气场十足的存在！

看完这篇《5万高阶二手车装B指南》后，相信大家已经get到了“花小钱、装大B”在买车这件事上的核心了，无非就是用相对合理的价格，去买一辆价值翻倍、甚至数倍的好车，并且选择的车型要么是彰显身份的豪华车，要么就是个性的小众车。但在这里我们也要奉劝大家，“装B”确实可以极大地满足自己的虚荣心，但大家在装B的过程中切记要保持头脑的清醒，千万不要因为装B失去了自我认知，否则等着你的一定是登高跌重......

乙类乙管：防控措施带来哪些改变？风险如何防范？权威解读

新冠病毒感染将自2023年1月8日起由“乙类甲管”调整为“乙类乙管”，这是我国新冠疫情防控政策的一次重大调整，社会广泛关注。

从“乙类甲管”调整为“乙类乙管”的法定程序是什么？防控措施带来哪些改变？如何有效防范调整后可能出现的风险？国务院联防联控机制邀请权威专家——国家疾控局传防司司长雷正龙、中国疾控中心病毒病所所长许文波、中国疾控中心应急中心主任李群进行了解读。

问：我国的甲乙丙类法定传染病主要依据什么标准划分的？目前，甲类和“乙类甲管”的传染病有哪几种？

雷正龙：根据传染病暴发、流行情况和发生时的危害程度，法定传染病分为甲、乙、丙三类。现行法定传染病病种共40种，其中甲类2种、乙类27种、丙类11种。目前，甲类传染病包括鼠疫、霍乱，“乙类甲管”的传染病包括传染性非典型肺炎、炭疽中的肺炭疽2种。

问：“乙类甲管”传染病与“乙类乙管”传染病在防控措施方面的主要不同点何在？

雷正龙：在疫情防控方面，“乙类甲管”与“乙类乙管”的不同之处主要体现在以下几方面：

一是报告时限方面。对于“乙类甲管”传染病，责任报告单位和责任疫情报告人应在发现后2小时内进行网络报告；对“乙类乙管”传染病，应于24小时内进行网络报告。

二是隔离措施方面。“乙类甲管”传染病对疑似病人以及病人、病原携带者进行隔离治疗，对疑似病人以及病人、病原携带者的密切接触者在指定场所进行医学观察；“乙类乙管”传染病根据病情需采取必要的治疗和控制传播措施。

三是区域管理方面。对已经发生甲类（包括“乙类甲管”）传染病病例的场所或者该场所内的特定区域的人员，可以采取隔离措施；对于甲、乙类传染病发生暴发流行时，可以采取限制聚集性活动、停工、停业、停课、封锁疫区等紧急措施。

四是交通卫生检疫方面。发生甲类（包括“乙类甲管”）传染病时，可以实施交通卫生检疫；“乙类乙管”传染病不实施该措施。

问：从“乙类甲管”调整为“乙类乙管”的法定程序是什么？调整后会出现哪些风险？如何有效防范？

雷正龙：根据传染病防治法有关条款规定，乙类传染病和突发原因不明的传染病需要采取甲类传染病预防、控制措施的，由国务院卫生行政部门报经国务院批准后予以公布、实施。

新冠病毒感染从“乙类甲管”回归“乙类乙管”可能会面临的风险主要有以下几方面：一是调整后由于不对传染源及密接人员采取隔离措施，可能造成新冠病毒感染率呈现快速上升趋势。二是短时间内新冠病毒感染者大幅增多将明显增加就医需求，同时医务人员自身感染将导致医疗服务供给减少，因此调整初期部分地区将可能出现医疗资源相对不足的现象。三是调整初期，部分公众对新冠疫情的快速上升可能出现焦虑情绪，担心新冠感染后的健康危害。

为此，将采取以下措施有效防范可能出现的风险，确保新冠病毒感染“乙类乙管”平稳实施。一是加强健康教育。普及新冠病毒感染防控知识，倡导做好个人防护，坚持戴口罩、勤洗手等良好卫生习惯，帮助公众合理用药、正确就医，保持平和心态、乐观心情。二是优化配置医疗卫生资源。提前做好医疗资源准备，统筹区域内医疗卫生资源，完善分级分类诊疗机制。三是加强药物供应保障。做好治疗新冠病毒感染相关中药、对症治疗药物、抗病毒药物、抗原检测试剂等准备，通过各种途径及方式，满足居民购药用药需求。

问：调整后在疫情防控方面，政府责任是否有变化？各部门是否还有责任？

雷正龙：我国的疫情防控始终坚持人民至上、生命至上，充分发挥制度优势，围绕“保健康、防重症”采取相应措施，最大程度保护人民生命安全和身体健康，最大限度减少疫情对经济社会发展的影响。

新冠病毒感染实施“乙类乙管”后，各有关部门继续分工负责、协调配合，重点推进以下工作：一是进一步提高老年人新冠病毒疫苗接种率，二是完善治疗新冠病毒感染相关药品和检测试剂准备，三是加大医疗资源建设完善和建立分级分类诊疗机制，四是完善人群核酸和抗原检测策略，五是做好重点人群健康调查和分类分级健康服务，六是强化重点人群、重点机构、重点场所防控，七是强化疫情监测，八是做好信息发布和宣传教育。各行业主管部门也将及时调整相关政策，加强督促指导，积极稳妥推进实施新冠病毒感染“乙类乙管”各项措施。

问：政策调整后，个人如何当好自身健康的第一责任人？

许文波：一是个人做好自我健康监测，坚持规律作息、锻炼身体、健康饮食、保持良好心态等健康生活方式。

二是应当注意自身防护，勤洗手、遵守咳嗽礼仪、文明用餐；保持居室整洁，常通风，清洁为主，必要时使用消毒剂；前往人群聚集场所时应规范佩戴口罩。

三是可适当储备相关药物，在出现疑似新冠症状后，可先进行自我抗原检测，若结果为阳性，且症状较轻时，可居家治疗；若出现症状加重趋势，要及时到医疗机构就诊。

四是新冠病毒检测阳性或具有发热、呼吸道感染等症状，应尽量避免外出。老年人、具有基础性疾病重症高风险人群、孕妇、儿童等特殊人群尽量不外出。

问：政策调整后，如何有效地保护老年人、孕妇、儿童等脆弱人群？

许文波：一是老年人、严重基础病患者、孕妇、儿童等脆弱群体首先要做好自我防护，勤洗手、规范佩戴口罩，避免前往人群聚集、通风不良的场所，如必须前往，要全程规范佩戴口罩。居室要经常通风，注意保持家庭环境卫生，接收快递等物品做好个人防护和适度外表消毒。

二是符合疫苗接种要求的，应当尽早完成疫苗全程接种和加强接种。尤其是60岁以上、有基础性疾病等重症高风险人群，应接尽接、应接早接，对保护自身健康极其重要。

三是尽可能减少老年人、孕妇、严重基础病患者、儿童等脆弱群体的感染机会，若家庭同住人员中感染者，居家治疗期间可单独安排在一个房间内，避免与相关人员接触。

四是社区摸清老年人、孕妇等脆弱人群群体底数，关注相关人员用药及治疗需求，为其提供必要的医疗卫生保障服务。

五是社区和家人关心关爱脆弱群体的心理健康，使其保持愉悦心情，适量运动，增强机体免疫力。

问：实行“乙类乙管”后，新冠疫情监测、数据收集、报告和发布要求有哪些变化？

李群：新冠病毒感染调整为“乙类乙管”传染病后，疾病监测、报告和对外发布等工作，也要做出一些调整：

一是调整公布内容。保留确诊病例、重症病例和死亡病例，不再公布密切接触者相关信息。

二是调整公布频次，根据疫情变化情况进行调整，最终调整为每月一次。

三是调整监测内容。将前期以每一个病例为重点的监测，调整为以疫情趋势、重点人群为重点的监测，在继续做好传染病网络直报的基础上，开展医疗机构和社区人群哨点监测等多种形式的监测，加强病毒变异监测，相关监测结果将在中国疾控中心网站上公布。

问：是否有可能再进一步将新冠病毒感染降至丙类传染病？从乙类降至丙类需要具备哪些条件？

李群：根据传染病传播方式、传播速度、流行强度以及对人体健康、对社会危害程度的不同，传染病防治法将法定传染病分为甲、乙、丙三类。丙类传染病通常是一些常见、多发的传染病，像流行性感冒、流行性腮腺炎、风疹、手足口病等共11种。对这类传染病防控重点是关注其流行趋势，控制暴发流行。

是否进一步将新冠病毒感染调整为丙类传染病，取决于它的危害程度，需要持续监测疾病发病情况和病毒变异情况，有了充分依据后，经过科学评估，再考虑是否从乙类调整至丙类。一般来说，要从三个方面考虑：一是病毒毒株较为稳定，毒力致病力最好能进一步降低；二是对疾病的认识更加全面、系统，预防和治疗手段更加成熟；三是群众对疾病风险有更为充分的认知，个人防护能力不断提高。目前尚需一定时间去观察研究，积累更多科学数据进行评估。

问：政策调整后，疫情应对组织体系、应对体制是否会相应地进行调整？群防群控、联防联控是否还会坚持？

李群：新冠疫情发生以来，我国疫情应对的组织体系、工作机制一直在根据全球疫情形势变化和病毒变异情况，并结合我国疫情防控实践，因时因势因地进行优化、调整、完善。此次调整后，各地可以根据防控工作需要和防控措施实施效果，深入研究论证，继续优化、调整、完善疫情应对的组织体系、应对机制，以更好地统筹疫情防控和经济社会发展。

群防群控、联防联控一直是我国应对各类传染病疫情的成功经验总结。今后仍要坚持科学防治、精准施策，持续关注国际国内疫情形势变化，持续开展病毒变异监测和分析研判，持续优化疫情防控政策措施，用好群防群控、联防联控这一重要法宝。

（新华社）

2022 NIO DAY，窥探蔚来的野望

熬过黑暗寒冬，便能迎来光明。

这句话在最近这段艰难的时光中给予很多人希望，我觉得也同样能够用来形容2022的蔚来NIO DAY。

特别是蔚来最近一段时间确实也有些坎坷，而回到合肥这个蔚来的生产基地和中国总部“大本营”，似乎也让蔚来发挥出了自己的主场优势。

所以在2022 NIO DAY中，我们也能窥探蔚来的野望。

文章信息密度可能会比较大，但是你看完肯定会有所收获。

旗舰归来 个性抉择

从近半年的销量数据来看，蔚来凭借着第二代车型的逐步交付，基本上打消了市场对于它的销量顾虑。而此次NIO DAY则带来了另外两款重量级的SUV车型——全新换代ES8和全新EC7。

至此，蔚来全新的第二代中高端车型布局已经基本完善。

借用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话来说，那就是“产品换代就是第一个大弯道，现在蔚来快驶出弯道了。”

首先，作为蔚来的家族旗舰SUV，ES8终于在自己发布的5年之后迎来了全新换代。作为基于第二代技术平台NT2.0打造而来的车型，全新的ES8在设计上其实并没有太多出乎意料的惊喜，保持了一个旗舰SUV该有的从容优雅。

但是在产品的定位上，相较于老款车型，全新ES8有了更加明确的目标，蜕变成了一辆中大型6座SUV，迎合各行各业的专业人士和高层管理者。

李斌在NIO DAY上也坦言道：ES8用户需要的不只是一辆“奶爸车”。

（理想：我谢谢你啊。）

而在实际的体验上来看，全新ES8第一个优势就在于用户的极致感受。特别是注重前两排的极致舒享体验，⼀如既往的采用高品质的材料，致力于高级感的营造。

全新ES8主驾支持20向电动调节，包含很少见到的肩部调节。女王副驾也同样得到升级，22向电动调节、一键舒享模式，联动头枕、肩部、靠垫等，实现120°坐姿的零重力姿态。

而这些惬意的享受，基于蔚来⾃研的座椅平台，因为蔚来觉得受限传统供应商的座椅骨架，导致在一些功能性的拓展性上会受限，而自研座椅就没有这样的困扰。

第二排座椅的布局调整是此次ES8的升级重点所在，二排独立座椅宽度达到550毫米，配备腿托，一键舒享模式等电动调节方式，这一点对于有着商务需求的用户来说吸引力毋庸置疑会变得更大。

中央通道区域采用了“行政中岛”布局，像是手机无线充电、杯托、置物等功能，储物层可选车载冰箱。而且最重要的一个彩蛋就是，官方图片中展示的正在无线充电的手机，就是即将推出的蔚来手机。

当把握住了“移动必需品”车与“生活必需品”手机。

似乎蔚来的故事，还能够拥有更加广阔的想象空间。

除了全新换代的ES8之外，这次NIO DAY上还发布了一款新车型-EC7。

其实当这车驶出的时候我有些恍惚，似乎看到了“最熟悉的陌生人”，同样的家族化设计 轿跑式SUV，就注定了这一款追求个性审美消费者的车型。

最大亮点就在于，EC7凭借着这套设计，整车风阻系数能够低至0.230Cd，数值上来看是“全球最低风阻SUV”。

另一方面的亮点就在于性能，车尾的主动升降式尾翼不是样子货，最大可额外提供650N的下压力。双电机系统，让EC7的百公里加速时间能够达到3.8秒；Brembo六活塞卡钳 ⼤尺⼨打孔通⻛制动盘，让EC7的百公里制动距离为33.9m。

而说回到科技属性在车辆层面的应用，那更多的就是车辆的智能驾驶辅助系统。

全新ES8和EC7都是是搭载了NT2.0全新的软硬件设施，包括由超远距激光雷达、800万像素摄像头等等设施组成的Aquila超感系统，配备由4颗英伟达Orin X芯片，总算力能够达到1016 TOPS。

比较惊喜的是发布会上演示了高速领航换电，用户可以通过全新ES8和EC7发起导航，之后车辆可在高速公路上自动完成加电路线规划，智能导航至换电站，自主完成换电并自动驶出服务区重回高速。这种结合自身优势项的体验，是其他品牌一时半会无法做到的。

续航焦虑？不！补能焦虑

等等，说了这么多，就一直没有谈到续航能力，似乎有些避重就轻？

别着急，我们可以通过更加全面的眼光来看待这部分。

首先，不免俗套的吟唱一下全新ES8和EC7的续航能力，按照电池容量的不同版本，车型的续航能力也有所差异。

全新ES8按照75kWh、100kWh和150kWh电池组的搭载，CLTC工况续航分别为465公里、605公里和900公里。

EC7也同样按照搭载75kWh、100kWh、150kWh电池组，CLTC工况续航490公里、635公里、940公里。

对于众星盼月般的150kWh电池组，李斌也坦言，知道大家已经等待很久了，但是还希望大家再给点时间。

所以届时真正首批交付的或许还将是当前常见的75kWh和100kWh。

放在2022年底，或者是2023年交付的时间节点来看，这样的续航里程长吗？

或许和同价位的车型比较，结论很难给出正向的答案。

但是我自己平时开的就是电动车，身边也有很多蔚来车主，从自己的实际体验而言，这样的续航能力现阶段是够用的。

续航里程能够稳定预计 丰富的补能举措=打消电动车焦虑困扰

蔚来在NIO DAY上给出了自己在补能措施上的答案，发布了第三代换电站和500kW超快充。

第三代换电站在效率上进一步提升，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短。

另外第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，能够实现车辆召唤换电功能。

除了换电站之外，此次蔚来还发布了超快充，最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

可以说做到了补能体系两手抓，换电站和超充桩的两面布局，也能覆盖绝大部分用户的使用场景。

不过对于蔚来而言，换电站的建设还在继续，充电桩的布局也在加速。2023年将会累计建成超过1700座换电站，超过20000根充电桩。

总结

NIO DAY的最后，还是得落实到车型价格上来，全新ES8售价52.8万-63.8万元，采用Baas最低47.8万元，预计2023年6月开启交付。

EC7的售价区间48.8万-54.6万元，BaaS方案最低41.8万，将于2023年5月开启交付。

其实对于这两款车型而言，在蔚来的家族体系中都是偏向于中高端的定位，可能销量数据上未必能够带来飞跃式的提升，但是通过中高端车型的更新换代，能够站稳在这个价位车型的市场认知，吸引这部分受众群体，我认为那就足够了。

另外在这次NIO DAY上能很欣喜的看到蔚来在补能体系的发展，并没有单一的强调换电站，而是两手抓，换电站和超充桩的两面布局，给了消费者更多的选择。

最后就是蔚来的研发实力的大幅度提升，已经从之前单纯的车辆配置逐渐延伸到手机、VR眼镜等等这些日常生活中，而这方面的想象空间就很大了。

关键词：大排、前卫、多元化，盘点2022年有特点的国产摩托车

不知不觉中2022年又到了尾声，回顾这一年不是被封控，就是各种原因没能摩旅远方，最后还成功喜提阳性，不禁悲恸。

还好今年的摩圈十分争气，不仅发动机层出不穷，新车型更是诚意十足，临近年底，按我们多年传统，来盘点一下2022年上市并且颇具特点的热门车型，看看其中可有你的最爱（以下排名不分先后，我想哪说哪）？

国产篇

春风450SR

上榜理由：这可能是2022年度最均衡、最值得入手的中排量国产仿赛。

450SR有两个特点可以碾压同价位与同排量车型，首先是发动机，据大佬透露450SR的发动机和KTM没啥关系，这是春风自己借鉴忍者400 雅马哈的CP2，融合贯通后研发出来的，具有270°曲轴夹角的双缸发动机，这台机器的主要特点是低扭强劲，声浪浑厚（不是每个人都喜欢），外加出色的震动控制。

其次是外观了，无论是仪表UI还是整车设计，450SR都不输国际一线大厂，这种设计理念上的领先是其他厂家短时间内望尘莫及的。

不过消费者也要注意，这台车对于驾驶员比较挑剔，不是每个人都能适应这种激进的仿赛车型。

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贝纳利TNT899

上榜理由：虽然技术并不新奇，售价也不美丽，但TNT899仍然是一台独特，且颇具韵味的大排机车。

贝纳利在2022年最大的手笔就是复活了TNT899，这台源自2004年的超级街车，其设计理念放到如今也不落伍，三缸发动机声浪浑厚，独特的车架与后平叉结构同样令人过目难忘，更重要的是新千年的TNT899终于有了ABS，其备受诟病的进排气系统也得到了改进。

可惜……

可惜TNT899的售价达到了79800元，在性价比上国产贝纳利并不具备优势。

可惜TNT899的竞品均已适配完善的电控系统，只有ABS并不是TNT899的问题，只有ABS并且售价也不便宜，消费者在商品上感受不到“值”，这才是TNT899的致命问题。

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高金GK1200

上榜理由：说到高金我是真的开心，因为GK1200的做工很好，配件也很好，虽然售价有一点点高，但它仍是目前最便宜的公升级摩托车，以及完成度最高的国产公升级摩托车。

现在说抄袭与否其实意义不大，主要还是得看产品是否体面，所谓体面就是车企到底仿了什么？是泛泛的仿造了一个外观？还是确确实实的造了一台好车？GK1200明显属于后者，因为高金成功复刻了凯旋的旗舰动力，最大功率61kw/6500rpm，最大扭矩108nm/3100rpm，整体油耗约为5L左右。

唯一的问题是GK1200的车体设计太偏向欧洲人了，希望未来高金能在细节上再次进行优化，GK1200还能变得更好。

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高金雷神1000

上榜理由：在鑫源正式发布骓1200之前，高金的雷神1000就是国产巡航车的天花板。

作为巡航车，雷神1000其实是不受广大传统巡航车爱好者欢迎的，但这台车之所以出现，其背后也是有着高金的智慧与决绝的，毕竟正统的二手哈雷如今已经很便宜了，而国产的各类假哈雷也在用自己的方式去侵占这个市场，同时鑫源逆向的真风冷哈雷发动机也在一旁虎视眈眈，想要破局的高金必须拿出一份与众不同的答卷。

遗憾的是我还没实际骑过这款车，但在原地试乘时，雷神1000的灵活程度超出我的想象，这车肯定不难骑。

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凯越450 RALLY

上榜理由：如同达喀尔为拉力车爱好者提供了一方净土，凯越也为拉力车爱好者提供了一台相对亲民，并且能够正常上路的拉力车，450Rally的出现拉进了普通人与拉力二字的距离。

450 Rally的背后有着很多身份，它可以老总造车派的代表，不是每家企业的老大都会对某一款车特别上心。

它也可以是少数派车型市场前景的活体报告，虽然很多人都在喊拉力车好，可实际敢为拉力车买单的人实在是少之又少。

它还可以是国货自强的典范，450 Rally不仅见证了宗申与凯越的强强联手，它还见证了国产摩托车再次出现在达喀尔赛场。

只要你是拉力车爱好者，凯越450Rally就会成为你玩车路上不能绕行的一款车，因为他是国内唯一一款能上牌的真拉力摩托车啊。

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豪爵UHR150

上榜理由：这是国内唯一一款自主、且高品质的150cc水冷踏板车。

时至今日很多摩友还是不明白品质二字到底是啥意思，其实品质背后的含义就是成熟，成熟的发动机生产技术，成熟的装配工艺，成熟的整车配套，以及超越行业标准的整车设计理念，但凡有一项不及格，这台车就和品质二字失之交臂。

在品质方面豪爵除了有金字招牌外，他还有逆向PCX的发动机，以及全车的进口零配件，虽然UHR距离超越大贸150cc踏板车还有一定差距，但17680元起的价格足以帮助豪爵抚平它和大贸车间的全部距离。

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苍云500

上榜理由：这是一台十分让我吃惊的国产车，就性价比来说，它是市面上最值的500cc日式巡航。

苍云500的值主要体现在两个地方，首先是它只要不到三万元，办齐了都没有CM300的定价贵。其次是整车做工还可以，骑行品质也不错。如果预算足够，买CM500肯定更好，但是对于预算有限的人来说，苍云500确实不错。

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QJMOTOR赛550

上榜理由：用户要什么厂家就给什么的典范之作。

赛550ADV用自己独特的方式回应了用户对市场的期待，年轻用户想要帅气装逼，赛550标配单摇臂 布雷博卡钳，年轻用户想要高性能，赛550搭载了QJmotor目前最具竞争力的550发动机，功率高达45kw。

用户想要低座高，想要仿赛能双脚着地，钱江就敢给赛550适配一个仅有770mm的坐高，从赛道玩家的角度来看，770的坐高导致赛550直接变成了四不像，但对于入门级消费者来说，双脚能着地其实比赛道功弯的酣畅淋漓更加重要。

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赛科龙RT3S

上榜理由：除了TCS，赛科龙把能给的全都给了；这个级别中油箱、油耗和续航里程最优解。

它的前身RT3主打的是舒适和长途功能，大林Q3发动机运行品质没问题，ABS、大风挡等实用配置有，特别是17L大油箱开创了踏板长途新局面，背光按键、TFT仪表这些花里胡俏的配置也有，小胡同里跟小踏板比灵活性不是强项，但续航不再焦虑、前后座驾乘舒展，很快在摩旅市场占据一席之地。

在这基础上，新推出的RT3S的发动机由原先247cc更换为288.7cc的XQ300发动机，实现了转速降低的同时功率和扭矩双重提升，并对前灯、风挡、后减震、排气等做了功能或外观优化，照明效果更好，风挡无级电动可调，座桶容积加大，加配边撑熄火开关，手把和座椅加热、智能手表等仍是选装项。

唯一槽点是没配TC，而它的同价竞品都快实现标配TC了，其实小排量车型TC用处不大，没有就没有吧，但不给TC能不能再给便宜个1500~2000元？在这个内卷的市场中也能为自己刷一波好评度。

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无极SR4 MAX

上榜理由：假无极，真宝马，买了的夸，没买的骂。

无极SR4MAX应该是2022年最具争议的国产踏板车了，大家对无极的吐槽主要在于两方面，一个是动力，虽然用了宝马的发动机，但机器在零件结构上和宝马还是有细微差异，并且最大功率比宝马C400少了3.75kw，虽然不多，但是让人很不爽。

另一个则是售价，群众希望国产大宝马的定价在3.5万最好，甚至3万那就更好了，但无极的最终定价却定在了39888元，引得众人直呼无极膨胀。

为什么贵呢？无极没说具体原因，但我猜测是要付给宝马一定专利费用。值不值呢？这就看你怎么想了，我就不引战了。但无极这个模式是好的，比如DS900明年也要来了，要是能再来个DS1250，那就更棒了。

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春风PAPIO NOVA

上榜理由：这是春风旗下的首款两轮电摩，它比ZEEHO还能证明春风要走电动化的决心。

PAPIO NOVA是一台很好玩的电摩，因为它支持在车头自定义EMOJI表情，也因为在城市道路上少有燃油车能在起步时超过你，但它也很贵，一电动车能买三台燃油狒狒，甚至买一台打折的、全新的幼狮500。

电动化的未来仍然任重道远，特别是在性价比上，普通人如果对这台车感兴趣，我建议大家等一等二手，这要是1万出头，那真的是蛮香的，毕竟不用担心发动机工况，只要电池还能抗住就行。

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大阳VRS125

上榜理由：作为国产125踏板车的天花板，大阳确实敢想敢做。

VRS125基本上满足了佛系青年对于代步踏板车的一切幻想，ABS、TCS、前后碟刹、11kw大的水冷四气门混动发动机，自动启停、脉冲启动，甚至10L油箱，天花板不过如此，堆配置狂魔可见一斑。

当然它也不是没有缺点，除了品控方面的疑虑外，这车的马桶空间也不大，混动系统侵占了一定的座桶储物空间，想要储物还是得依靠加装尾箱。

升仕350系列踏板车

上榜理由：没啥可说的，纯粹售价便宜，只要车主满意，也就不那么挑剔了。

但是上半年被车主揭出车重造假，交付的实车与工信部公告的整备质量差出十几公斤，导致车主在检测场验车过不去、无法上牌，令这款车刚一上市就蒙上了厚重的阴影。

总结：

上述就是2022年正式发布的大部分国产车型，总体来说品质都有提升，尤其是国产中排车型正一步步走在量变引起质变的路上，而国产公升/准公升级车型虽然刚刚起步，但发展也算各有特点，至少没有盲目的同质化竞争，明年的市场还会有更多大排新车亮相，大家捂住口袋期待就好。

如果你中意的车型不在其中，欢迎来评论区留言关注，让我们一起见证下评论区里点赞最多的到底是那款车吧。

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综合布线系统

水平子系统，线缆用量计算方法

电缆平均长度=（最远信息点水平距离 最近信息点水平距离）/2 2H（H－楼层高）
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
每箱线缆布线根数=每箱电缆长度/实际电缆平均长度
电缆需要箱数=信息点总数/每箱线缆布线根数
注：最远、最近信息点水平距离是从楼层配线间（IDF）到信息点的水平实际距离，包含水平实际路由的距离，若是多层设置一个IDF则还应包含相应楼层高度。上面的“电缆平均长度”计算公式适应一层或三层设置一个楼层配线间（IDF）的情形。

主干子系统，铜线缆用量计算方法

电缆平均长度=（最远IDF距离 最近IDF距离）/2
实际电缆平均长度= 电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
每轴线缆布线根数= 每轴电缆长度/实际电缆平均长度
电缆需要轴数= IDF的总数/每箱线缆布线根数
注：最远、最近IDF距离是从楼层配线间（IDF）到网中心主配线架（MDF）的实际距离，主要取决于楼层高度和弱电井到设备间（MDF）的水平距离。
大对数电缆对数按照1：2（即1个语音点配置2对双绞线）计算，并分别选择25/50对电缆进行合理设计。100对大对数电缆一般不要选择，因施工较困难。

主干子系统，光缆用量计算方法

光缆平均长度=（最远IDF距离 最近IDF距离）/2
实际光缆平均长度=光缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
光缆需要总量=IDF的总数×实际光缆平均长度
注：最远、最近IDF距离是从楼层配线间（IDF）到网中心主配线架（MDF）的实际距离，主要取决于楼层高度和弱电井到MDF的水平距离。光纤芯数、单模、多模的选择若招标文件有明确的要求，则按要求设计，通用的选择是6芯多模光缆。

有线电视系统

星型布线计算法

此方法定义为：所有的楼层分支分配器集中在弱电间内，从每个用户终端（插座）独立敷设一根射频电缆到相应的弱电间与分支分配器联接。水平部分电缆（通常为RG6），线缆用量计算方法：
电缆平均长度=（最远用户终端水平距离 最近用户终端水平距离）/2 2H（H——楼层高度）
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取3)
电缆需要总数=用户终端总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近用户终端水平距离是从楼层分配箱到最远、最近终端用户插座的实际距离，包含水平实际路由的距离，若是多层设置一个楼层分配箱则还应包含相应楼层高度。
主干电缆（通常为RG11/RG9），线缆用量计算方法：
电缆平均长度=（最远楼层分配箱距离 最近楼层分配箱距离）/2
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
电缆需要总数=楼层分配间总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近楼层分配箱距离是从楼层分配箱到卫星或有线电视中心机房（或延续放大器）的实际距离，主要取决于楼层高度和弱电井到有线电视中心机房的水平距离。

分支器串接布线计算法

分支器串接法布线通常分为进户线缆、水平线缆、主干（垂直）线缆三部分。
A、进户部分电缆：（通常为RG6规格），线缆用量计算方法：

电缆平均长度=（最远用户终端距离 最近用户终端距离）/2
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取3)
电缆需要总数=用户终端总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近用户终端距离是从分支器到最近的一个终端用户插座、最远的一个用户终端的实际距离。
B、水平部分分支电缆（通常为RG11），线缆用量计算方法：
电缆平均长度=（最远分支器/终端电阻距离 最近分支器/终端电阻距离）/2
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)

电缆需要总数=水平电缆总根数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近分支器距离是从楼层分配间的分配器箱到最远、最近分支器的实际距离，包含水平实际路由的距离，若是多层共享一个楼层分配器则还应包含相应楼层高度。
C、主干电缆（通常为RG12或RG11），线缆用量计算方法：
电缆平均长度=（最远楼层分配箱距离 最近楼层分配箱距离）/2
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
电缆需要总数=楼层分配箱总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近楼层分配箱距离是从楼层分配箱到卫星或有线电视机房的实际距离，主要取决于楼层高度和弱电井到卫星或有线电视机房的水平距离。

安全防范系统

电视监控系统

视频电缆计算方法：通常选用SYV75-5规格，
电缆平均长度=（最远摄像机距离 最近摄像机距离）/2
实际电缆平均长度＝电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
电缆需要总数＝摄像机总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近摄像机距离是指从安防监控中心机房到离安防机房最远、最近摄像机的实际距离，（注意楼层高度）。当有群楼的长、宽、与主楼（标准层）的长、宽有较大差距时，要求按照群楼、主楼分别计算实际电缆平均长度。
电源线缆计算方法：RVV2*1.0规格。

方式一：由于摄像机的分布较为分散（尤其是群楼）。因此建议按视频电缆长度的1/2～1/3计算。
方式二：按每8只摄像机敷设一根电源线缆：
电源线需要总数＝（摄像机总数/8）*视频电缆计算中的实际电缆平均长度。
控制电缆计算方法：（云台 变焦摄像机），RVS2*1.0规格。

电缆平均长度=（最远摄像机距离 最近摄像机距离）/2
实际电缆平均长度＝电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
电缆需要总数＝摄像机总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近摄像机距离是指从监控中心机房到离机房最远摄像机、最近摄像机的实际距离，（注意楼层高度）。当有群楼的长、宽、与主楼的长、宽有较大差距时，要求分别计算实际电缆平均长度。
报警联网总线计算方法：
由于报警联网总线多数为一根（或一路），少数为两根（路）或多根（路），因此要求按实际的总线路由计算。
线缆需要总数＝ 实际总线路由长度×1.1 端接容限 (米)
注：端接容限＝总线上需要联接的设备（通常是报警键盘、扩展模块）数量 * 6

背景音乐及紧急广播系统

水平线缆计算方法：

水平部分线缆（通常为ZR-RVS 2*1.0）：
电缆平均长度=（最长水平距离 最短水平距离）/2 H(H—楼层高)
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (扬声器端接容限)
电缆需要总数=水平电缆总根数（即广播分区数）x实际电缆平均长度 (米)
注1：最长、最短楼层水平距离是从楼层弱电间到最长楼层、最短楼层的实际距离。
注2：若在一个楼层（即一个广播分区）需要有两个扬声器回路，如酒店的客房（或办公楼的办公间）与公共走廊需分为两个回路，则上述的“电缆平均长度”应分别计算，然后再计算出“实际电缆平均长度”，并要注意此时的“水平电缆总根数（即广播分区数）”需“加倍”。
注3：扬声器端接容限＝所测量水平距离楼层的扬声器数量*（客房或办公室取9，走廊取6）；
主干电缆计算方法：

广播主干线缆（通常为ZR-RVS 4*1.0），线缆用量计算方法：
电缆平均长度=（最远楼层分配箱距离 最近楼层分配箱距离）/2
实际电缆平均长度=电缆平均长度×1.1 (端接容限，通常取6)
电缆需要总数=楼层分配箱总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近楼层分配箱（广播分区）距离是从楼层分配箱到广播中心机房的实际距离，主要取决于楼层高度和弱电井到广播中心机房的水平距离。

多媒体数字会议及扩声系统

由于本系统设备种类繁多，连接线的类型也多，但数量（长度）并不长，因此本系统的线缆计算方式，建议按照辅材的方式进行报价，并按系统设备总价的1.5～2％计算。
数字会议系统专用联接电缆应另行报价，计算数量为数字会议控制主机到放置主席机或代表机的实际距离*1.1 (端接容限，通常取3)。

楼宇设备监控系统

传感器、执行器的监控点到DDC箱的各类线缆计算方法：通常有RVV2*1.0、RVS2*1.0、BVS2*2.5、RVVP2*1.0、RVV8*1.0（用于DDC箱到设备配电箱）等规格。

线缆平均长度=（最远监控点距离 最近监控点距离）/2 H（H—楼层高度）
实际线缆平均长度=线缆平均长度×本DDC监控总点数×1.1 (端接容限，通常取3)
线缆需要总数=监控点总数x实际电缆平均长度 (米)
注：最远、最近监控点距离是从DDC箱到监控点或监控设备的实际距离。各种类别的线缆应分别计算。

若DDC箱安装在被控设备间内，如冷热源机房、空调机组、新风机组等设备间，则冷热源机房内的“实际线缆平均长度”可按15米计算（但要注意监控冷却塔的DDC安装位置）；空调机组、新风机组等设备间内的“实际线缆平均长度”可按10米计算。

DDC联网线缆计算方法：RVSP2*1.0规格

线缆需要总数＝按照联网实际路由计算联网总长度×1.1 DDC箱数量×(端接容限，取6)。